韩网报道80年代出生的人，青春的记忆里掺杂了太多韩国流行文化的影子。上个世纪90年代，我们在《蓝色生死恋》、《冬季恋歌》等韩剧里，了解这个知之甚少的邻国。
1999年末，我国汉语词典中正式添加了“韩流”这个专用词。而那时，韩国已经创造了三星、LG和现代这样的国际知名品牌，还将韩剧和泡菜输送到了全世界。2004年，日本首相小泉纯一郎在正在进行的议会参议院选举中半开玩笑地说，“我要努力使自己变得和裴勇俊一样受欢迎。”
韩国用“韩流”攻克了全世界，也使自己进入发达国家行列所花的时间，比西方发达国家少用了一半。诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼教授曾表示，韩国发展的特色在于走出了一条“压缩式发展道路”，并在短期内走上“价值链的高端”。
这种“压缩式发展道路”，同样被韩国企业用在了汽车领域。作为近邻，韩国汽车工业的发展，几乎可以作为中国汽车产业发展的一面镜子。
从模仿到形成风格
在一档名叫《花样姐姐》的户外真人秀节目里，能够明显感受到韩流文化已然走向全世界的事实。前后两季的旅途中，在韩国发展的宋茜和Henry都分别在海外受到了粉丝的高规格“围堵”。在第二季中，在宋丹丹眼里“不怎么帅”的挑夫Henry，来自韩国男子组合Super Junior，在南美洲被大量粉丝接机和围堵，而同行的中国艺人宋丹丹和林志玲等却乏人问津。这实际上从侧面体现出，虽然中国经济近年来快速发展，但在向世界输出文化方面，韩国已经走在了前面。
和日本影视和音乐只影响到东南亚国家不同，韩流文化是横扫全球的，韩剧、韩国音乐在全球都很有市场。曾几何时，中国的上一代年轻人还沉迷在《血疑》、《东京爱情故事》等日剧清新的色彩里，但很快，鸟叔、《来自星星的你》、权志龙……亚洲流行文化的中心从日本转移到了韩国，而韩国逐渐成为世界流行文化的工厂。
经历90年代的亚洲金融危机之后，韩国自上而下地开始推行韩国文化的世界化。说到这个邻国，它与日本其实很像，在学习上抱着完全开放的态度，善于把别人好的东西变成自己的。例如流行音乐，韩国从70年代就开始模仿美国的黑人Hip Hop，最后加以创造，形成自己的风格。
韩国汽车工业的发展，同样也采取了模仿起家的道路。从上世纪70年代第一辆轿车出口，到2014年的出口量超过320万辆，2015年现代、起亚、韩国通用、雷诺三星、双龙等韩国五大汽车厂商全球销量超过900万辆，韩国人只用了40年左右的时间，靠的正是从购买国外技术，到通过自身技术消化吸收和创新。
当“韩流”席卷全球后，韩系车努力在设计上形成自己的特色。如果说在很长的一段时间内，省油、质量好对应着日本车，结实、保值对应着德国车，韩系车则渐渐为自己赢得了“高颜值”和“高性价比”两个印象深刻的卖点，并凭借着聪明的市场策略，为自己赢得了赶超日本、德国品牌竞争对手的资格。
直到2002年-2003年左右，韩系现代汽车才赢得了美国消费者的尊重，当时的《华盛顿时报》给出的肯定评价是“现代汽车似乎已经懂得了如何制造汽车”。而在那之前，现代汽车在美国市场几乎是“廉价车、故障车”的代名词，美国一档脱口秀主持人在他的节目中开玩笑说，“世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐现代车。”
中国消费者对“韩流”的着迷，从韩国泡菜到K-POP，从三星手机到李敏镐，再从韩国旅游到韩国汽车，凡此种种，不一而足。其中，中国汽车市场份额占有率中，韩国汽车最高时拥有近10%的市场占有率。
资深汽车行业分析师钟师接受《汽车公社》记者采访时表示，最初，韩系现代汽车以出租车的特殊身份在国内占领市场，伊兰特出租车不错的口碑，渐渐让人打消了对韩系车质量上的顾虑。但那时候在外型上是乏善可陈的，只是解决了品质问题。直到第八代索纳塔上市的时候，现代汽车才为自己找到了另一张标签，现代起亚整个设计都不一样了。
就像许多女粉丝疯狂起来，可以对韩国明星欧巴迷恋到舔屏的程度，在中国市场，现代起亚某些车型光凭着漂亮的造型，就足以让消费者为其买单。在这个看脸的社会，韩系车以高颜值形成自己的江湖地位。两年前，记者一位朋友铁了心地要买一辆起亚的K3S，原因不仅因为这是李敏镐代言，还因为这款车足够好看。
说到现代起亚在汽车设计上的自我颠覆，他们的确应该感谢来自大众的传奇设计师彼得·希瑞尔的加盟，这位有着韩系车“顶级整容师”称号的设计师，为起亚汽车抽刀断水，实现了韩系车形象的华丽转身。
缺少时间沉淀
从2014年北京车展开始，韩系的现代汽车开始用史无前例的明星代言杀手锏，不惜以“挤塌”展馆为代价，将整个展馆的人气聚集到现代汽车展台。而无论是金秀贤或是权志龙，数千万元几分钟的站台费，带来的不是对品牌和销量的正面推动，反而招致外界对现代汽车的质疑声，非要用明星来霸屏车展，难道对自己的产品就这么缺乏自信吗？
但事实上，韩系车的缺乏自信也并非没有来由，当汽车消费理念越来越成熟，当人们把对技术的消费放在外观之上时，颜值对销量的主导意义就会变小。而相比德系和日系，技术恰恰是韩系车的软肋。看看那些世界级汽车舞台上，比如纽博格林北环赛道的历年排名中，很少能看到韩国车的名次，这就间接证明了韩国汽车在技术研发上还欠些火候。
现代和起亚已经在技术上发力，在德国建立研发中心，并使韩系车终于拥有了增压、双离合、汽车电子甚至混合动力等主流技术。但这样的追赶，并不能迅速为韩系车强化技术层面的印象。某种程度上，还会让消费者觉得韩系车出现了定位上的失准。
在分析师钟师看来，经过几年的发展，韩系车在设计上的新鲜感渐渐少了，尤其是现在日系车在设计上还没有足够发力的情况下，韩系车应该把设计做得更好。“而且韩国在电子信息技术上有自己的优势，应该考虑怎么把信息娱乐系统做得更炫，这是能够吸引年轻消费者的。”
2015年，韩国现代汽车集团在中国这一最大的市场销量减少了5.1%，这是八年来的首次。而韩系车背后所面临的最大追赶者，正是中国汽车品牌。现代汽车韩国工厂的生产率也大大落后于中国，蔚山工厂生产一辆车的时间为26.8小时，中国工厂为17.7小时。
实际上，受到中国品牌威胁的不只发生在汽车领域。记者身边计划换手机的同事，如果不打算再买一台iPhone，他们中越来越多的会考虑小米或华为，而不是三星。数据显示，三星手机2014年的市场份额为28%，2015年降到了25%。三星的负增长正是因为苹果和中国品牌小米及华为从上下两端共同造成的挤压。
去年底，韩国银行行长李柱烈认为，与中国经济增长放缓相比，更大的问题是韩中企业竞争力之间越来越小的差距。而韩国产业研究院(KIET)公布的调查结果显示，2015年韩国制造业企业的技术水平仅领先于中国3.3年，2004年的差距是4年，呈现出逐年缩短的趋势。
事实上，韩国、日本和中国都以制造业立国，精于模仿和微创新。对此，曾经就职于梅赛德斯-奔驰和通用汽车等多家外资企业的资深汽车设计师乌琳高娃告诉《汽车公社》记者：“相对于日系车，韩系车的发展毕竟起步要晚个几十年，而汽车工业是一个门槛比较高的行业，日系车与欧美系还存在一些技术差距，同样的，韩系车跟日系车也存在一个时间的差距，它沉淀的东西还是不一样。”
根据美国专利办公室每年授予的专利数量显示，韩国排在前五位。但这些专利的背后，却是外来技术的底子。据韩国产业银行的调查，在韩国新技术中，有92%以上的采取技术引进。其中46%以自我开发为中心，引进必要的核心技术；35%以引进技术为中心，自我技术开发仅占很小一部分；12%依赖于引进大部分技术。对此，乌琳高娃认为尽管技术上可以依靠买卖，但能不能消化，以及能不能在量产车上大批量的使用，还是一个问题。
再以流行音乐为例，一位多年研究韩国流行音乐的人士表示，韩国的嘻哈音乐即便已经形似于黑人说唱，但却终究只是做足了表面功夫，输在缺少文化底蕴。正因为缺少美国黑人群体长期被奴役、压迫，和成长在贫民窟的生活经历，韩国人的Hip Hop始终差了点意思。
“韩流”在中国红了十几年，但最近一两年却出现了一些微妙变化。尽管宋仲基凭借《太阳的后裔》迅速在国内圈粉，但与十年前宋承宪、裴勇俊等韩星的影响力已经不可同日而语。而随着《琅琊榜》、《欢乐颂》等国产剧的热度提升，韩剧正在出现低迷势头。
就像潮涨潮汐、日升日落一样，韩流作为一种文化现象，不可能做到经久不衰。韩系车目前所遭遇的“寒流”，或许正是韩流由盛转衰的其中一个信号。
